Category Archives: Новини

Безпілотні вантажівки – це вже не фантастичне майбутнє і не візіонерські концепти, запит на них зростає з кожним роком, і шведська компанія Einride впевнена, що у неї вже готове практичне рішення. Про них розповідає на своїх сторінках бізнесове видання Forbes. На підтвердження цього, нещодавно цей стартап розповсюдив відео своїх автономних транспортних засобів в дії. Передбачалося, що перша демонстрація пройде публічно, але, з огляду на обмеження, пов’язані з COVID-19, технологію представили в віддаленому режимі.

В опублікованому ролику показано, як оператор, перебуваючи в офісі, здійснює спостереження і керування двома електричними вантажівками на майданчику складу. Для цього використовується 5G-зв’язок та система камер (що базується на платформі NVIDIA) встановлених на безпілотнику, а також кілька моніторів, що створюють об’ємний огляд, і маніпулятор у вигляді керма. У разі необхідності один оператор з віддаленого центру управління, може стежити відразу за 10 вантажівками одночасно.

Відео також демонструє, як система видає запит про перехід на ручний режим керування, коли стикається з проблемою, яку не може вирішити за допомогою встановленого на борту комп’ютера для автономного водіння.

Як відзначають фахівці, модель управління, запропонована Einride, виступає як своєрідна сполучна ланки між ручним і повністю автономним керуванням транспортним засобом, і при цьому пропонує перспективу кардинальної зміни підходів до логістики вантажних перевезень.

Для компаній, що займаються вантажними перевезеннями, також відкриваються нові економічні можливості – не потрібно наймати водіїв на кожну машину. При цьому самі водії, перекваліфікувавшись на операторів, зможуть працювати в комфортних офісах, а не в кабінах вантажівок, тижнями перебуваючи за сотні, а той тисячі, кілометрів від дому.

Нагадаємо, Einride представила робочу версію безпілотного електровантажівки T-pod ще у2018 році. Транспортний засіб, за твердженням розробників, може проїжджати до 200 км на одному заряду батареї (ємністю 200 кВт/год) та перевозити до 13 т вантажу. У автомобіля немає кабіни – місце, що звільнилося розробники використовували для більш ефективного розміщення вантажів.

Дивлячись на незвичний дизайн вантажівки Einride T-Pod важко повірити, що це не черговий концепт, а цілком реальний комерційний транспортний засіб. Більш того, зовсім нещодавно ця модель без кабіни для водія почала виїжджати на дороги загального користування, отримавши відповідний дозвіл від влади Швеції.

Спочатку ці електровантажівки (четвертого рівня автономності) використовувалися для переміщення вантажів на території складського комплексу логістичної компанії DB Schenker. А тепер Einride T-Pod розширить свою зону дії і зможе здійснювати перевезення між складами і терміналом компанії, для чого йому доведеться виїжджати на дороги загального користування. Справедливості заради відзначимо, що відстані будуть мінімальними, до того ж вантажівці обмежили швидкість пересування на рівні 5 км / год.

У будь-якому випадку, це тільки пілотний проект і творці вантажівок Einride (T-Pod і T-Log) впевнено дивляться в майбутнє, просуваючись відразу в двох напрямках – електромобільні (зниження шкідливих викидів і вартості експлуатації) і автономному (відмова від водіїв, цілодобове використання ). В результаті економія на доставці може скласти до 60% у порівнянні з типовими дизельними вантажівками безпосередньо керованими водіями.

Крім DB Schenker, шведський стартап Einride також отримала замовлення на свої автономні вантажівки від німецької компанії Lidl, шведської Svenska Retursystem і ще п’яти ритейл-компаній. У компанії планують випустити на дороги 200 вантажівок до кінця 2020 року, отримати ще кілька дозволів на нові маршрути по публічним дорогах, а також вийти на ринок США.

Джерело: https://www.forbes.com/sites/samabuelsamid/2020/04/28/ford-delays-commercial-automated-vehicle-launch-to-2022/#1f54a17e7083

Поза сумнівом темою №1, що вже котрий місяць не втрачає найвищої актуальності, є коронавірус COVID-19. Пандемія зачепила практично всі сфери суспільного життя і побути, в тому числі  вплинула на сферу сучасних цифрових технологій. Саме цій темі, ми хочемо присвятити даний матеріал нашого блогу – як в різних країнах застосовуються інноваційні досягнення аби перешкодити поширенню хвороби.

На сьогоднішній день кількість країн, які вдалися до цифрового стеження, щоб швидко відтворити ланцюжок контактів хворих зі здоровими і контролювати тих, хто перебуває на карантині, зросла на 90%. При цьому, в поняття «Цифрове стеження» входять різні методи: від простого отримання анонімних агрегованих даних мобільних операторів для моніторингу переміщення людей, до конкретного відстеження окремих підозрюваних пацієнтів і їх контактів. В онлайн-часописі НВ спробували з’ясувати, які методи вже зараз застосовують різні країни для того, щоб стежити за своїми громадянами, для боротьби з коронавірусом.

Китай

Не дивно, що одними з перших розробкою подібних новацій зайнялись саме спеціалісти Китаю. Першим запрацював, додаток для перевірки можливого контакту з інфікованими (YiKuang), його запустили ще у лютому. Суть додатку полягає у тому, аби кожен хто переймається можливістю зараження, міг перевірити чи були зареєстровані випадки інфікування в його будинку, під’їзді, літаку чи автобусі, якими він подорожував в останні 14 днів. Отримати доступ до додатку можна за допомогою спеціального QR-коду. Для реєстрації необхідно зазначити номер мобільного телефону і пройти верифікацію особи, ввівши ім’я і номер посвідчення особи. У додатку також зібрано інформацію про найчастіші місця зараження коронавірусною інфекцією, а також вказані місця масового скупчення людей (щоб користувачі могли їх уникати). Для розробки цієї функції були використані різні програми і трекери, що показують геолокацію.

Компанії QuantUrban і WeChat розробили платформу, яка використовує інформацію з офіційних джерел і зазначає на реальних картах місця і цілі зони, безпосередньо пов’язані з підвищеним ризиком зараження новим коронавірусом (на підставі офіційно підтверджених випадків зараження). Якщо користувач використовує режим трансляції своїх геоданних, додаток може попередити про близькість до місць поширення вірусу. Географічно застосунок охоплює південні міста Шеньчжень і Гуанчжоу, а також дев’ять інших міст в провінції. Волонтери допомагають оновлювати карту, оскільки уряд щодня публікує нові дані. “Перегляд карти – це психологічний комфорт. Ви не можете гарантувати, що не буде нових випадків, але ви можете уникнути області, яка уже вражена “, – відзначили розробники програми. За їхніми словами, саме за допомогою застосунку громадяни можуть відчувати себе більш захищеними.

Південна Корея

Південна Корея теж створила детальну загальнодоступну карту, яка дозволяє людям перевірити, чи перетиналися вони з пацієнтами, зараженими коронавірусом. Карта заповнюється не тільки за допомогою даних, переданих операторами з мобільних телефонів. Але також і даними з кредитних карт і навіть особистих інтерв’ю, які проводяться з деякими зараженими, щодо того, де вони були. Уряд Південної Кореї використовує цю карту також, щоб завчасно відправляти текстові повідомлення, що попереджають людей, про те, що вони можуть перетнутися з кимось, хто вже заразився коронавірусом. Причому вказівка положення може бути надзвичайно точною. Аж до того, що може вказуватися конкретний заклад, який відвідував заражений. Або, наприклад, може прийти повідомлення з подібним змістом: «Жінка у віці 60 років тільки що отримала позитивний результат. Натисніть на посилання, щоб побачити місця, які вона відвідала до госпіталізації».

Ізраїль

За допомогою даних мобільної мережі влада країни відслідковує переміщення громадян з підтвердженим захворюванням, а також їхні контакти з іншими людьми. Також, Міністерство оборони Ізраїлю разом зі стартап-компанією Vocalis Health розробляє мобільний додаток, який допомагатиме виявляти симптоми коронавірусу за голосом людини. Алгоритм Vocalis Health за допомогою штучного інтелекту визначає стан пацієнта відповідно до голосових маркерів щодо різних захворювань (респіраторні, кардіологічні чи хвороби, що пов`язані з поведінковими розладами, такі як депресія). В умовах боротьби з коронавірусом на замовлення Міністерства оборони Ізраїлю компанія Vocalis Health займається створенням мобільного додатку, який за цим же алгоритмом виявлятиме симптоми коронавірусу (адже вірус теж є респіраторним захворюванням, що вражає дихальну систему людини, відображаючись на її диханні та голосі). У міністерстві оборони країни зазначили, що алгоритм буде використовуватися для віддаленої діагностики та моніторингу, для того щоб запобігти поширенню захворювання та перевантаженню національної системи охорони здоров’я. У такий спосіб, за словами розробників, можна буде визначати кого варто тестувати у першу чергу, хто потребує негайної госпіталізації, а яким пацієнтам можна залишитись вдома, адже симптоми є легкими.

Сінгапур

Урядове технологічне агентство Сінгапуру і місцеве Міністерство охорони здоров’я розробили додаток для відстеження контактів під назвою TraceTogether, яке запустили 20 березня. Додаток використовується для ідентифікації людей, які перебували в безпосередній близькості, ближче, ніж 2 метри і протягом більше 30 хвилин, з пацієнтами, що заразилися коронавірусів. Допомагають це визначити бездротові технології Bluetooth. «Жодних даних про геолокації або інші особисті дані не збираються», – йдеться в пояснювальній відео до цього додатку. Використання програми не є обов’язковим в країні. Однак, тим, хто вирішить його використовувати, необхідно буде дати дозвіл на визначення місця розташування в додатку, яке є в Apple App Store або Google Play. Якщо один з користувачів буде заражений, Міністерство охорони здоров’я зможе швидко з’ясувати, з якими іншими користувачами він був в тісному контакті, що дозволить спростити виявлення потенційних випадків і допоможе приборкати поширення коронавіруса. На своєму веб-сайті розробники TraceTogether сказали, що додаток призначений для доповнення наявних методів відстеження контактів і дозволяє більш ефективно виявляти людей, які були в безпосередній близькості від зараженої людини.

Тайвань

У Тайвані можуть дізнатися, коли людина, що знаходиться на карантині, покинула будинок. Там відстежують дані мобільного телефону. І, якщо людина, поміщена на карантин, залишає будинок, влада отримує про це повідомлення. «Мета полягає в тому, щоб не дати людям ходити і поширювати інфекцію», – сказав глава Тайванського департаменту кібербезпеки Цзян Хун-вей. Місцева влада і поліція повинні бути готові реагувати на таку ситуацію протягом 15 хвилин. Однак, система може дати збій, коли телефон вимикається. Американський студент, що живе на Тайвані, в коментарі для BBC, повідомив , що його відвідали два поліцейських о 8:15 ранку, тому що о 7.30 ранку його батарея на телефоні розрядилася і він виключився. Студент перебував на карантині, бо прибув в Тайвань з Європи.

Польща

Польща змушує своїх громадян, що повернулись з-за кордону, відбути 14-денний карантин. Для контролю за дотриманням карантину, 20 березня польський уряд запустив мобільний додаток під назвою «Домашній карантин». Щоб використовувати додаток, спочатку необхідно зареєструватися і відправити перше селфі. Потім користувачам періодично будуть надходити запити надіслати нове селфі. Потрібно буде їх висилати і прикріплювати координати свого місця розташування. Якщо користувач не виконає вимоги протягом 20 хвилин, поліція отримає повідомлення про це. «У людей, що перебувають на карантині, є вибір: або отримати несподівані візити від поліції, або завантажити цю програму», – заявив представник Міністерства цифрових технологій Польщі. За порушення карантину в Польщі стягується штраф 5000 злотих. Облікові записи створюються автоматично.

Україна

Щодо України, то міністр цифрової трансформації Михайло Федоров заявив, що його міністерство також готує свій додаток для контролю за поширенням коронавіруса. Суть програми ідентична польському «Домашньому карантину», тобто потрібно буде робити селфі і відправляти його через додаток зі своїми координатами. «Мова йде про обов’язковий контроль для хворих і добровільний для тих, хто самоізолювався», – заявив Федоров. Наступним кроком, за словами міністра, має стати реалізація моніторингу можливого контакту з хворим. Ідея полягає в застосуванні широкої мережі qr-кодів в магазинах, таксі та інших громадських місцях. Крім того все це буде на добровільних засадах.

За матеріалами: https://nv.ua/ukr/techno/it-industry/koronavirus-po-krajinam-yak-stezhat-za-gromadyanami-ostanni-novini-50078408.html

Для більшості сучасників GPS – це вже давно, не абревіатура власної назви конкретної системи позиціонування (Global Positioning System), а збірне поняття яке застосовується до всіх приладів чи то систем супутникової навігації. Усі знають що десь на орбіті, далеко над нами курсують апарати й за допомогою їх сигналів ми можемо точно визначити точку координат на планеті Земля. Однак  мало хто цікавився, як насправді ця зручна й доступна річ з’явилася та розвинулась до сучасного вигляду.

Тому, поза всяким сумнівом, буде корисно трохи поринути в історію та деталі.

Ефект Доплера

Серйозна скоординована наукова робота над ідеєю супутникової навігації була розпочата американськими вченими,  після запуску в 1957 році Радянським Союзом першого штучного супутника Землі. Група науковців на чолі з Річардом Кершнером, відстежуючи сигнал радянського сателіта, з’ясувала, що завдяки ефекту Доплера, частота сигналу рівномірно збільшується з наближенням і зменшується з віддаленням джерела сигналу. А з цього відповідно випливало, що якщо точно визначити координати наземного об’єкта, то стає можливим вирахувати точку знаходження та швидкість переміщення супутника і навпаки, інформація про точні координати космічного апарата дає можливість вирахувати місце розташування і швидкість руху будь-якого об’єкта на землі.

Transit – Timation – Air Force 621B – SECOR

Спираючись на ці дослідження, ВМС США у 1958 році почало розробку навігаційної системи “Transit”, позаяк нові підводні човни типу «Джордж Вашингтон» потребували надійного інструменту визначення точних координат для запуску ракет з ядерними боєголовками. Вже у 1959 році був запущений та випробуваний перший космічний апарат, а у 1963 – американці мали цілком працездатну супутникову навігаційну систему, яка визначала точку знаходження нерухомого об’єкта з похибкою до 60 м. Однак точність координат під час переміщення об’єкта падала до 500 м, а також неможливо було визначити висоту його перебування – тому розробки й випробування в цій царині продовжились.

Ще однією дослідною моделлю системою позиціонування американського військового флоту була Timation над якою працювала Naval Research Laboratory, в процесі роботи було сформовано один з основоположних принципів сучасного GPS – точні координати визначалися за допомогою сигналу як мінімум трьох космічних апаратів. Перший Timation був запущений у 1967 році.

Паралельно свою систему навігації розвивали військово-повітряні сили США – Air Force 621B. Тут почали впроваджувати параметри тривимірного позиціонуванням об’єкта (широта, довгота та висота знаходження). Саме при розробці Air Force 621B було вирішено про два напрями експлуатації цієї глобальної системи – військовий та комерційний, й водночас, запроваджено ідею різної точності для цих потреб.

Це, мабуть,  зараз виглядає трохи комічно, але американські сухопутні війська також працювали над своїм окремим проектом – SECOR (Sequential Correlation of Range), який здебільшого застосовували для геодезичних зйомок.

Navstar-GPS

Зрозуміло, що довго така “багатовекторність” тривати не могло, і врешті, Пентагон вирішив уніфікувати навігаційні проекти своїх відомств. У 1973 році було об’єднано всі дослідницькі зусилля під егідою єдиної програми – DNSS, яка невдовзі була перейменована в Navstar-GPS (NAVigation Satellites providing Time And Range; Global Positioning System). З кожної вищезгаданої розробки було взято найбільш успішні напрацювання – однак базою став проект Air Force 621B, позаяк ця модель була найбільш продуманою.

Уже в середині 1974 року на орбіту вивели перший експериментальний GPS-супутник, під назвою Block I, загалом, в рамках програми Navstar, їх мало бути 24. За період з 1978 по 1985 було запущено 11 сателітів, кожен був обладнаний атомним годинником, для більш точного відліку часу. Останній 24-ий запрацював аж у 1993. Кожен з них описував коло довкруж Землі двічі за добу, усі траєкторії були так відкореговані, що чотири супутники були в зоні досяжності, в будь-який час доби, в будь-якій точці планети.

Попри численні дослідження, випробування та мільярдні видатки, в бойових умовах GPS до кінця 80-х використовувався епізодично й відіграв незначну роль. Лише в 1990-1991 під час операції “Буря в пустелі” система була повномасштабно задіяна американською армією.

Selective AvailabilityGPS для всіх

Зрозуміло, що GPS створювався для завдань оборони та національної безпеки, однак у 1983, після того як СРСР збили в небі над Сахаліном південнокорейський пасажирський літак, президент Рональд Рейґан виступив з ініціативою, дозволити використання GPS-навігації для цивільних потреб. Початково сигнал доступний “цивільним“, був навмисно “погіршений”, за допомогою спеціальної модуляції (Selective Availability), поза як оборонні відомства побоювались, що gps-сигнал буде використаний потенційним противником. Масове комерційне користування супутниковою навігацією, плюс-мінус в сучасному розумінні, розвинулось лише з 1995 року. Однак Selective Availability (штучне погіршення) було вимкнуто лише від 1 травня 2000 року, за розпорядженням Білла Клінтона, і, як наслідок, похибка при визначенні координат впала із 100 до 20 м.

Супутники 

Global Positioning System – постійно перебувала в процесі удосконалення, ще до моменту впровадження системи  в завершальну стадію функціонування почались конструктивне покращення супутників:

– першими удосконаленими апаратами були супутники Block II, протягом 1989-1990 років дев’ять таких було виведено на орбіту. На відміну від попереднього типу, вони могли протягом 14 днів працювати без зв’язку з наземною станцією управління

– друге покоління gps-супутників – Block IIА виводились з 1990 року до 1997. Кожен  апарат був обладнаний чотирма атомними годинниками (двома цезієвими та двома рубідієвими) й міг не взаємодіяти з командним пунктом на Землі до 180 діб.

– наступна модифікація з’являється на орбіті в 1997 році  – апарати Block IIR, які здатні були об’єднуватися між собою в мережі для обміну навігаційними даними, що дозволяло коригувати параметри руху по орбіті без втручання наземного управління.

Протягом останніх років модернізація і оновлення триває: космічні апарати Block IIF змінюють на орбіті Block IIА, а супутники третього покоління Block IIІ, які працюватимуть на основі нового навігаційного радіосигналу мають замінити апарати Block IIR.

Штатна орбітальне угруповання GPS складається з 32 основних космічних апаратів, розташованих на шести кругових орбітах. Додатково на деяких орбітах може перебувати один або два резервних КА, призначених для збереження параметрів системи при виході з ладу основних КА. Нахил орбітальних площин 55 °. Висота орбіт 20 200 км відповідно період обертання 11 год. 58 хв. Орбіти космічних апаратів GPS є синхронними.

Питання «ти де» сьогодні є не просто метафізичним філософським висловом, а фактором, від якого залежать життя людей та функціонування цивілізації. Системи супутникової навігації стали одним з основних опорних елементів майже усіх індустрій. Від них залежить громадський та персональний транспорт, авіація, морські перевезення, зв’язок, видобування корисних копалин та багато іншого. Історично склалося, що вирішувати проблеми навігації світові допомагала американська GPS, але в нинішню еру націоналізації та ізоляції країн, вони хочуть бути незалежними в цій технології. Почалися GPS-війни.

Роботи над системами супутникової навігації ведуть такі країни як Китай, Японія, Індія, США, Європейський союз, Росія. Володіння власною навігаційною системою звільняє від монополії американської GPS. Її контролює влада США, яка може вимкнути цю систему, понизити точність тощо.

Сьогодні вважати робочою альтернативою американській Global Navigation Satellite System (GNSS) GPS можна лише російську ГЛОНАСС. Вона досягла глобального покриття кілька років тому завдяки політичній волі російської влади. До цього ця система, яку почали розробляти ще в часи СРСР, десятиліттями занепадала.

Свою систему навігації також розробляє Китай, який зробив проект Beidou національним пріоритетом. Країна розбудовує її з початку 2000-х років і головною задачею є покриття Азії. Але держава прийняла рішення пришвидшити розгортання супутникового угрупування, щоб забезпечити глобальне покриття. Лише у 2018 році Китай запустив 11 супутників Beidou – майже половину її тогочасного сузір’я. В планах запуски ще кількох десятків супутників. Коли розгортання завершиться, вона стане однією з найбільших світових систем навігації.

Японія також зробила свою систему навігації національним пріоритетом. Система Quasi-Zenith Satellite System коштує близько $1,08 млрд і призначена доповнити GPS, щоб мати краще покриття Японії. 

Індія розробляє систему IRNSS і вже запущено сім супутників для покриття цього субконтиненту.

Європейська Galileo вже має повністю працювати і, до речі, очікується, що Великобританія, яка вийшла з Євросоюзу, втратить до неї доступ.

Окрім супутників у космосі навігаційна система потребує сумісних приладів на землі. Китай вимагає від місцевих виробників включати підтримку Beidou у свої девайси. Huawei та Xiaomi пропонують користувачам підтримку GPS, ГЛОНАСС, Beidou.

Для розробників смартфонів із західних країн, таких як Apple чи Google, руйнування монополії GPS є проблемою. Адже щоб пропонувати підтримку Beidou необхідно вбудувати у ґаджет відповідний навігаційний чіп. Якщо робити це лише для пристроїв китайського ринку – це підвищує їхню собівартість. Якщо вбудовувати їх глобально для всіх девайсів – можна отримати проблеми зі спецслужбами західних країн.

Наявні тенденції показують, що, окрім фрагментації глобального інтернету на відокремлені національні сегменти, може відбутися і фрагментація навігаційних систем для задоволення вимог локальних ринків. Це означає збільшення вартості ґаджетів та ускладнення виробництва.

Джерело: https://techtoday.in.ua/reviews/bytva-za-navigacziyu-u-sviti-pochalysya-gps-vijny-125646.html?fbclid=IwAR0bjvCtgEmLbYfijpMH19SwTgp7KniRu6Us1XGiT_S6tXNBo7BgkWnUZv8

Оператор мобільного зв’язку Vodafone Україна запустив в комерційну експлуатацію мережу для інтернету речей NB-IoT, повідомляє спеціалізоване видання ITC.ua. Розгортання технології NB-IоT виконується на базі мережі LTE, яка дозволяє здійснювати шифрування і аутентифікацію на базі SIM-карти (що недоступно в таких технологіях як, LoRaWAN).

Пристрої, підключені до NB-IoT мережі, можуть спілкуватися між собою на виділеній частоті 1800 МГц. Особливістю стандарту є висока проникаюча здатність сигналу, що дає можливість отримання доступу до мережі навіть у важкодоступних місцях, наприклад, в підвалах або шахтах ліфтів.

Ще однією відмінною особливістю NB-IoT мережі Vodafone стала підтримка режимів збереження енергії в Power Saving Mode, DRX, eDRX. Такі режими забезпечують мінімально можливе споживання енергії і, відповідно, максимальний термін роботи пристроїв – до 10 років, що критично важливо для пристроїв, які працюють від батарейки.

Для клієнтів, які підключаться до мережі в перші чотири місяці її роботи, діє акційна пропозиція – вартість річного тарифу при підключенні з 20.01 до 20.05, складе 20 грн. Пакет включає дата-трафік, необхідний для передачі інформації з пристрою.
Для тих, хто підключиться до мережі після 20.05, річна вартість для підключення пристрою до NB-IoT мережі Vodafone складе 200 грн. 

Представники оператора відзначили, що IoT – один із пріоритетних напрямків для Vodafone, розвиток якого в Україні стало можливим з запуском 4G у липні 2018 року. Для запуску IoT рішень Vodafone спеціально розгорнула мережу NB-IoT на базі власної 4G мережі, яка сьогодні доступна близько 20 мільйонам українців. Дана технологія сертифікована і стандартизована GSMA в липні 2016 року і вже запущена Vodafone Group в декількох країнах.

Джерело: https://itc.ua/news/operator-vodafone-ukraina-zapustil-set-interneta-veshhej-nb-iot-v-kommercheskuyu-ekspluatacziyu/

 В попередніх матеріалах нашого блогу, ми вже звертались до дражливого питання вибору між професійним gps-моніторинг та нашим одвічним “якось дам собі ради сам”. Однак розглядали ми це питання в розрізі gps-моніторингу приватного автотранспорту, а в цьому матеріалі змістимо фокус на сферу бізнесу, тобто у сферу, де підприємства (транспортні, будівельні, сільськогосподарські і т.п) масово застосовують транспорт та техніку, і впровадження супутникового моніторингу відчутно впливає на вдосконалення управлінських та логістичних процесів та оптимізацію видатків. Оскільки наші фахівці неодноразово стикались з компаніями, що намагаються самотужки організувати gps-контроль своїх автопарків, хочемо зважено розглянути тут всі “за” та “проти”.

 Підбір обладнання – це перший і надзвичайно важливий крок у впровадженні моніторингу. Вибрати оптимальний варіант – ціна / якість / необхідний вам функціонал,  з тисяч пропозицій ринку gps-обладнання (враховуючи “надзвичайно привабливі” з китайських торговельних молів”), насправді дуже непросто, якщо ви не працюєте у цій вузькоспеціалізований сфері кільканадцять років. Якому виробнику варто довіряти, де можна зекономити, а де категорично не варто, на які нюанси слід особливо ретально зважати, а які можна проігнорувати і ще багато інших деталей, які навряд чи висвітлюються відеооглядами на YouTube. З іншого боку, наша компанія, що 15 років працює на ринку послуг з супутникового моніторингу, має партнерські угоди з провідними європейськими виробниками (а це суттєво впливає на ціну та контроль якості), відслідковує найновіші розробки, прискіпливо тестує!!! новинки, перед тим як запропонувати їх клієнтові.

Не будемо зосереджуватись на деталізації процесу встановлення, та тих ускладненнях які часто-густо виникають. Зазначимо лише що встановлення моніторингового обладнання потребує:

– спеціально навченого персоналу, і нерідко, навіть дуже фаховий авто-електрик за браком досвіду роботи з gps-пристроями, виявляється безпорадним

– спеціалізованого устаткування, яке навряд чи є у наявності на звичайних СТО (до прикладу встановлення ДРП). 

– правильного налаштування функціоналу самого gps-трекера та периферійного обладнання (відповідно до запитуваних клієнтом параметрів).

І навіть якщо компанія одноразово, для вирішення вищенаведених завдань, звернеться до професіоналів, залишається відкритим питання поточного обслуговування gps-обладнання, адже під час роботи завжди виникають численні нюанси – поломки, некоректні покази даних, калібрування, перепрошивка, тарування та багато інших “несподіванок”. Природно виникає запитання –  чи буде це економією та оптимізацією виробничих процесів, щоразу займатись вирішенням таких проблем “по ситуації” – шукати підрядників, брати в штат відповідного спеціаліста? Чи все ж доцільніше аби повний обсяг проблем пов’язаних з супутниковим моніторингом контролювала одна професійна аутсорсингова організація і , відповідно, несла за це відповідальність.

І нарешті найважливіша складова в супутниковому моніторингу – це програмне забезпечення, іншими слова – онлайн платформа, яка “приймає” дані з бортового gps-обладнання, трансформує їх в доступний для сприйняття вигляд (мап, таблиць, схем, тощо) і робить доступними для користування з будь-якого електронного пристрою під’єднаного до інтернету. З досвіду наших фахівців по роботі з клієнтами, деякі компанії (зазвичай це підприємства з великими автопарками) самотужки намагаються створювати свої внутрішні моніторингові системи. Для реалізації таких завдань, як правило, одноразово залучаються ІТ-спеціалісти для розробки та налаштування програмного забезпечення та облаштовуються сервери. І на перший погляд, ніби все гаразд – велика компанія може собі дозволити інвестувати значну суму у власну моніторингову система, аби не залежати від аутсорсингових послуг з gps-моніторингу, самій утримувати в штаті відповідних працівників, які контролюватимуть відстеження транспортних одиниць та здійснюватимуть поточний аналіз даних. 

Однак, природно виникає питання – чи призведе це насправді до оптимізації видатків та управлінських процесів? Адже, як показує наш 15-річний досвід, по справжньому ефективне та коректне функціонування програмної платформи вимагає постійної технічної підтримки та фахової роботи вузькоспеціалізованої команди ІТ-працівників. За весь період існування система моніторингу FreeTrack™, ми безперервно працюємо над  удосконаленням програмного забезпечення, розширюємо функціонал, розробляє оновлення, нарощуємо серверну базу, іншими словами наша компанія постійно інвестує в програмну складову. Тоді цілком логічно приходимо до висновку, що навіть для доволі потужного транспортного підприємства, з автопарком на кілька сотень одиниць, такі інвестиції в жодному випадку не будуть виправданими. З іншого боку, розроблена нашвидкуруч, не фаховими ІТ-спеціалістами моніторингова система, навряд чи зможе ефективно реалізовувати поставлені завдання та здійснювати повномасштабний аналіз, а значить не здатна буде конкурувати з професійними система gps-моніторингу, тобто не стане по справжньому професійним інструментом для вирішення широкого переліку бізнес-процесів.

В підсумку, схиляємося до висновку, що все ж не варто самотужки “вигадувати велосипед”, в той час як цим вже давно й на значно вищому професійному рівні займаються інші. Адже новітня економіка своїм успішним розвитком, не в останню чергу, завдячує такому чиннику як поділ праці.

Як видно із вищенаведеного матеріалу, процес роботи з цифровими тахографами не є надто складним й не потребує якоїсь спеціальної підготовки водійського персоналу та менеджменту, однак потребує кропіткого дотримання і контролю численних приписів та умов експлуатації. Мабуть найбільш обтяжливими для транспортних підприємств є вимоги ЄУТР про обов’язкове зчитування даних з карт водіїв (не рідше як раз на 28 календарних днів) та  з пам’яті самих тахографів (не рідше як раз на 90 календарних днів). Позаяк перше вимагає регулярний контакт з водієм (або принаймні з його карткою), що тягне за собою ряд ускладнень – до прикладу, водій може бути на цей час в рейсі. А друге, вимагає переміщення транспортного засобу до місця розташування офісу підприємства (або тех-перку чи базової стоянки), що призводить до відриву ТЗ від виробничого процесу, ускладнення логістики та зайвих витрат на палива. 

Проте в нинішніх умовах, високої інтенсивності транспортної галузі, така ситуації породжує численні ускладнення для роботи водії та управлінського персоналу. Як наслідок, завдяки сучасним технологіям, було розроблено методи дистанційного зчитування даних з тахографів, що суттєво спростило процес дотримання вищенаведених вимог ЄУТР, а також дозволило отримувати та аналізувати в режимі реального часу!!! реальну ситуацію з дотриманням режимів праці та відпочинку в автопарку, виявляти порушення, оптимізувати навантаження на співробітників, раціонально розподіляти завантаження ТЗ, підвищувати трудову дисципліну і дорожню безпеку.

Наразі, маємо два варіанти віддаленого зчитування даних: 

–  Застосовуючи моделі цифрових тахографів з GPRS-модемом, й відповідно, налаштувавши автоматичну передачу даних, які за допомогою спеціального ПО будуть розкодовані та проаналізовані. 

–  Або ж, використовуючи цифровий тахограф в поєднанні системою gps-моніторингу транспорту. Основна перевага цього методу в тому, що дані з  тахографа і моніторингові дані можуть відображатись та паралельно опрацьовуватись в єдиній аналітичній програмі. Детальніше на FREETRACK™ Tacho

Важливо наголосити, що практичний успіх суміщення тахографа і супутникового контролю буде залежати, в першу чергу, від можливостей системи моніторингу. Слід попередньо з’ясувати чи вона підтримує взаємодію з конкретними моделями цифрових тахографів. Чи в системі моніторингу реалізовано зручна та зрозуміла візуалізація інформації? Як і в якому форматі будуть опрацьовані звіти про режими праці і відпочинку та інші параметри роботи відстежуваних об’єктів (маршрути, швидкісні режими, витрата палива і т.д.) І чи ця інформація буде доступна в будь-який час в режимі онлайн.

На завершення, ми можемо з певністю стверджувати, що наша оналйн платформа FREETRACK™ цілком відповідає вище наведеним запитам і параметрам!

 

Попередні матеріали по темі, читай тут і тут

 

 

Тахограф – контрольний пристрій призначено для реєстрації швидкості, режиму праці та відпочинку водіїв і членів екіпажу (детальніше на вкладеній схемі-графіку), з обов’язковою функцією ідентифікації та аутентифікації особи водія, що встановлюється на борту транспортного засобу.

 Можна виокремити два типа тахографів: 

 – Аналогові, що фіксують дані на таходиск (на сьогодні, практично втратили актуальність, тому ми не будемо на них зосереджувати увагу)

 – Цифрові, фіксують дані на електронну картку.

 “…усі вантажні автомобілі, що використовуються для міжнародних перевезень в рамках положень ЄУТР, і перша реєстрація яких відбулася після 16.06.2010, повинні бути обладнані цифровими тахографами. Заміна на аналоговий тахограф в транспортних засобах випущених після цієї дати є порушенням…”

Детальніше про цифрові тахографи:

  Робота цифрового тахографа, як це випливає з назви, базується на цифрових носіях інформації, дані (швидкість, пройдений кілометраж, режими, інформація про допущені помилки) фіксується в пам’яті пристрою та на картці водія. Ці дані записуються з імпульсного датчика швидкості що розташований в трансмісії і приводиться в дію в момент запуску двигуна. 

  З огляду на те, що використання тахографів передбачено, в першу чергу, для  міжнародних перевезень і контроль проводиться в різних країнах, прилади мають наднаціональний інтерфейс – піктограми, що зображають режими управління в графічному варіанті. 

  Процес фіксація даних тахографом починається з моменту встановлення водієм ідентифікаційної картки в спеціальний слот пристрою (перед початком руху), Далі всі процеси, пов’язані з реєстрацією зупинок і параметрів руху, будуть фіксуватися автоматично. По завершенню робочого часу стартова процедура проводиться у зворотному порядку – ввести кінцевий пункт і витягнути карту.

  Окрім водійської електронної картки, в роботі з тахографом застосовуються картки підприємства, майстерні та контролерські. Відповідно кожен з цих типів картки отримує доступ  до тієї чи іншої функції (або інформації) тахографа.

  Отримати інформацію з тахографа, з метою контролю, можна кількома методами – за допомогою роздруківки що видають тахографи, переглядаючи дані на дисплеї тахографа, після вивантаження даних на персональний комп’ютер за допомогою спеціальних прикладних програм, або ж шляхом віддаленого зчитування (детальніше нижче).

  Аби одержувані дані були коректними, вивантажувати звіти потрібно не рідше одного разу на місяць, до того ж компанія-перевізник зобов’язана зберігати їх протягом двох років.

  Цифрові тахографи, згідно вимог ЄУТР, необхідно регулярно калібрувати:

 – при встановленні на транспортний засіб;

 – після ремонту пристрою;

 – на плановій основі (раз на 2 роки);

 – після ремонтів вантажівки;

 – при пошкодженні контрольної пломби на приладі.

 Внутрішня пам’ять цифрового тахографа зберігає, крім режимів руху і зупинки, ремонтних періодів і т.п., зберігає інформацію про всі маніпуляції з приладом.Тому будь-які спроби втручання в роботу тахографа або коригування інформації не можуть залишитись непомітними. За будь-які спроби несанкціонованого доступу на відповідальних осіб (водія та підприємство) накладаються штрафні стягнення.

  Проводити ремонт, калібрування, налаштування і т.п. тахографа можуть лише сертифіковані сервісні установи, що має допуск ЄУТР.

Базові правила роботи з тахографом:

I.   Експлуатація водіями транспортних засобів, у міжнародних перевезеннях, без пристрою, що реєструє характеристики руху автомобіля заборонена. Як і випуск на маршрут машини з несправним пристроєм.

II.  Відповідальність за недотримання вищенаведеного правила несе і фізична особа, що керувало автомобілем (водій), і юридична особа, яка володіє транспортним засобом.

III.  Передавати ідентифікаційну електронну картку водія третім особам заборонено. Як і кермувати з чужим ідентифікатором.

IV.  Втручання в роботу пристрою заборонено – порушена пломба або виявлення інших фактів, що свідчать про спроби фальсифікації даних, тягне за собою накладення штрафу.

V.   Обов’язкове дотримання режиму праці/відпочинку. Якщо в ході перевірки будуть виявлені порушення, відповідальність нестиме водій.

VI.  На вимогу співробітників уповноважених державних служб слід обов’язково надавати доступ до даних реєстратора. Для забезпечення можливості негайного надання інформації під час рейсу, має бути наявним термопапір для роздруківки звітів.

VII. Якщо пристрій вийшов з ладу, необхідно негайно звернутися до сервісної установи.

Читай детальніше про історію впровадження тахографів у попередньому матеріалі

американський тахограф 1960-х рр.

  Після Першої світової війни в Європі спостерігався надзвичайно стрімкий розвиток вантажних автомобільних перевезень. Природно, що цей процес поставив перед  власниками численних вантажоперевізних компаній проблему з контролю персоналу (водіїв) та процесу виконання роботи (перевезення). Позаяк, на відміну від заводів і фабрик, у підприємства-перевізника – засоби виробництва і найманий персонал, практично протягом всього робочого часу, знаходяться поза межами безпосереднього контролю, і з’ясувати реальний обсяг та якість виконаних робіт, на той час, було неможливо. В цих умовах постала потреба у бортових контрольних пристроях, які б безперервно, без участі людини, фіксували б у повну хронологічну картину робочого дня водія і транспортного засобу. Цю ідею вдалось втілити в життя годинниковим фірмам  – які створили прилад, що здійснював безперервний запис швидкості автомобіля у функції поточного часу. Тобто дозволяв визначити час у дорозі і час стоянки (коли швидкість дорівнює нулю), оцінити дотримання швидкісного режиму руху, підрахувати пробіг і тривалість усього робочого дня. Цей контрольний пристрій одержав назву – тахограф, що в дослівному перекладі з грецької означає – “записувач швидкості”.

  Першим прототипом сучасного тахографа прийнято вважати самописець Джонса (Jones Recorder), що з’явився 1911 р у Великобританії, зусиллями компанії Markt & Co. London Ltd. Цей прилад реєстрував пересування і тривалість шляху в масштабах реального часу протягом 24 годин. У 20-х німецькі виробники представили контрольний пристрій, який не лише записував, а й відображав рух транспортного засобу в графічному варіанті. В кінці 1930-х на початку 1940-х рр власники транспортних компаній почали застосовувати схожі апарати для контролю паливних витрат.

  Поступово принцип роботи та конструктивні вирішення тахографа змінювалися. Але насправді переломним моментом стало не конструктивне вдосконалення, а зміна основного завдання цього приладу – а саме безпека дорожнього руху, позаяк найбільших збитків компаніям перевізникам завдають аварії за участю комерційного транспорту, а найрозповсюдженішими причини таких аварій – втома водія та перевищення швидкості.

В результаті постала “Європейська Угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів, що здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів і людей” (скорочено ЄУТР), підписана 1970 року в Женеві, яка врегульовувала  перелік вимог до водіїв (вік, кваліфікацію, час роботи та відпочинку) та прописала функцію контролю за дотриманням цих вимог на бортові контрольні пристрої.

 Чинна на сьогодні редакція угоди зобов’язує встановлювати тахографи на весь автотранспорт, що здійснює міжнародні перевезення вантажів та пасажирів з 24.04.1995. У ній детально прописані вимоги до самого тахографа, процесу його встановлення, налаштування, а також процес обслуговування та контролю за даними зібраними пристроєм. При не дотриманні цих вимог в європейських країнах передбачені штрафні стягнення з водіїв та власників транспортних підприємств.

Україна приєдналась до угоди ЄУТР 7 вересня 2005 року.

Обов’язкове застосування тахографів в країнах Євроунії дало насправді відчутні результати:

  • Зменшення кількості дорожньо-транспортних пригод на 22%.
  • Зниження смертності при ДТП на 55%.
  • Збільшення безаварійного пробігу в 2,5 рази.
  • Зниження витрат паливно-мастильних матеріалів на 15%.

Читайте продовження в наступному матеріалі

13 листопада, у Львові відбудеться знакова подія у сфері логістики та перевезень –  Ukrainian Logistics Conference 2019 Lviv, конференція проходитиме у Центрі Шептицького (вул. Стрийська, 29А,). Організаторами цієї зустрічі виступили ULC (UKRAINIAN LOGISTICS COMMUNITY) та численні партнери. Основними темами до обговорення стануть сучасні можливості та технології, необхідні для підвищення ефективності та колаборації в логістиці.

В рамках конференції залучаються для обміну досвідом та інноваційними проектами найрізноманітніші гравці логістичного ринку: перевізники, виробники, представники роздрібних мереж, експедиторські компанії, дистриб’ютори, підприємства, що займаються складами, компанії, що займаються обслуговуванням техніки, системні інтегратори, консультанти в логістиці, паливні компанії, страхові та лізингові компанії та транспортні біржі.

Від нашої компанії ділитиметься досвідом та інноваційними ідеями буде наш керівник – Андрій Омельчук

Більш детальна інформація про захід, програму, реєстрацію та вартість участі за посиланням: https://2event.com/uk/events/1851732