Category Archives: Новости

Природа способна на великие дела. В том числе, используя скалы, горы, камни, она создаёт неведомые границы. Их не желательно пересекать. Но человечество безумно упрямое: люди умудрились проложить тут собственные пути, дороги, шоссе или даже целые туннели. Хотя с другой стороны, такие дороги помогли нам познакомится с отдалёнными цивилизациями, интересными народами й нациями. Также, подобные магистрали дарят каждому путешественнику множество красивых пейзажей и панорам, но к сожалению не все из них являются довольно безопасными.

Крутые повороты без какой-либо опоры, поручней перил где можно найти немало приключений в виде различных ям, выбоин, оврагов, оползней или даже песчаных бурь. Особенно щекочет нервы “однополосность” таких дорог, ведь тогда возможность разминутся у водителей – просто минимальная. Подобные трассы требуют особой внимательности и конкретной осторожности. Некоторые называют опасными путями, а единицы по-любому имеют название связанное со словом “смерть”. Впрочем, каким бы не был риск: большим или маленьким – он не остановит человека. Поговорим о самых опасных, непредсказуемых и невероятных дорогах в мире.

Северная Юнгас Роуд – самая опасная дорога Боливии

Длина дороги составляет приблизительно 56 километров. Перепады её высотности просто непредсказуемы: где-то это около 600 метров, а некоторые места достигают и все 4650 метров над уровнем моря. Среди опасностей этого пути: оползни, камнепады, туман обрывы, узкие проезды, нет ограждений, превышение скорости.

В общих чертах, эта дорога была построена ещё в 30-х годах 20 века военнопленными парагвайцами. Она стала главной артерией этого района, которая помогала в транспортировке различных продуктов, медикаментов и всего прочего между высокогорными поселениями и домами внизу. Всякие торговцы неоднократно пытались втиснуть всё желаемое, чтобы поскорей продать его в столице: урожай фруктов, овощей, а может быть даже и древесину.

Дорога соединяет главный город Боливии – столицу страны Ла-Пас и административный центр Северный Юнгас, а именно его город Коройко. Однополосная траса из гравия проложена среди гор  Южные Кордильеры. Её высотность настолько велика, что некоторые участки этой дороги находятся даже над облаками.

Местами её ширина вообще не превышает 3,5 метра. Узенький горный путь, изгибая свои дороги, ведёт прямо над бурным каньоном. Сразу же через крутые гористые склоны, что укрытие тропическими лесами.

Туннель Джуолинг – наиболее опасный путь в Китае

Эта дорога всё же немного меньше за ту, которая открывала наш рейтинг. Отдадим ей заслуженное серебро этого рейтинга. Самые высокие её точки достигают высоты около 600 метров. Среди опасностей этого места можно запросто встретить: скалы, отсутствие какого либо ограждения, экстремальные туманы, камнепады, пыль, грязь.

Деревня Гуолян в горах Тайхан (провинция Хэнань) сначала была полностью изолирована ото всех, приблизительно до 1972 года. Единственным путём, который соединял эту местность с цивилизацией –  была крутая узкая лестница, которую врезали в склоны гор. Другими словами деревенские называли её “Небесной”. Довольно красивое и символическое название. Какими бы шустрыми и проворными не были жители деревни, но этот скользкий и не всегда безопасный путь был иногда им совсем неподвластен. В свою очередь, правительство Китая не особо торопилось прокладывать новую дорогу к небольшому поселению. Да, по их мнению, 300 человек в деревне не стоили того, чтобы “одаривать” их качественной дорогой.

Но жители не были с этим согласны и приняли решение взяться за работу собственными силами. 13 добровольцев во главе со своим руководителем Шен Минсинем начали свою работу, они решили прокладывать такую жизненно важную дорогу через скалу. Именно так и был создан этот туннель.

Да, в этом случае, двум машинам сложно разминутся. Именно так, что при стрительстве ушло немало материала и множество людей потеряли свои жизни. Но обратим внимание на одно – дорога построена без единого инженера и его подробного плана. Всё сделали люди собственными руками.

Дорога Фэйри Медоуз, что в Пакистане

Этот путь имеет длину около 16 километров. Её высокие точки способны достигать в высоту более 3000 метров. Какие опасности всё же могут ожидать тех людей, что рискнут поехать той дорогой: не обслуживается, по обе стороны нет ограждений, очень узкая, гравийное и грунтовое покрытие, оползни, снежные лавины, гололед.

Эта невероятно опасная трасса берёт своё начало в Гималаях возле реки Инд. 

Она проложена местными жителями более сотни лет назад, тем самым являясь не просто опасной, но и аварийной. С момента “создания” эту дорогу так никто, ни разу и не ремонтировал. Гравий имеет свойство сунутся и осыпаться. По этому, движение этим путём разрешается исключительно местным жителям.

В непогоду: гололёд, дождь или ветер – она закрыта на неопределённый период. Здесь можно проехать некоторые участки на внедорожнике, но лучше не испытывать судьбу и не щекотать нервы лишний раз. Не просто так не пускают туристов.в это место.

Ну и как вам рейтинг наиболее опасных дорог. Мы долго определялись с тем, о чём вам лучше рассказать, но адреналин и острые ощущения от увиденного взяли верх. Самые опасные дороги мира, как оказывается, и самые важные для некоторых людей.

Технический прогресс неумолим. Беспилотный грузовик – это не мечта далекого будущего, это уже реальность. Таким способом уже перевозятся коммерческие грузы в США. Беспилотные фуры колесят по Европе, пересекая границы. 

Беспилотные фуры учат бизнес экономить

Развитие технологии в области беспилотных грузоперевозок постепенно вытеснит профессию дальнобойщика. Крупный бизнес и логистические компании переходят к использованию робокаров.

Беспилотный грузовик доказывает свою экономическую и практическую выгоду. Консалтинговая фирма AT Kearney подсчитала каким образом снижаются затраты за счет автоматизации транспорта:

  • на 35% сокращаются расходы на ремонт и амортизацию беспилотного грузовика;
  • на 15% уменьшаются страховые взносы компании-владельца.

В перспективе это позволит экономить существенные средства. Привлекательность беспилотных грузоперевозок возрастет.

Топливо

При организации беспилотных грузоперевозок чаще всего снаряжается несколько машин. Движение в колонне выгодно с точки зрения экономии ГСМ.

Груженные беспилотные фуры, идущие в воздушном потоке, тратят меньше топлива. Даже при грубых подсчетах заметно, что логисты экономят приличные деньги.

Доставка грузов

Трудовое законодательство «вынуждает» дальнобойщиков соблюдать режим «работа-отдых». Водитель обязан отдыхать восемь часов, еще столько же выделяется для сна. Таким образом, автомобиль простаивает две трети суток. В рабочее время фура способна преодолеть не более 500 км (с учетом скоростных ограничений).

Беспилотный грузовик «не спит». Время доставки груза сокращается. Компании не нужно тратиться на услуги водителя.

Безопасность движения

Внедрение беспилотных грузоперевозок приводит к сокращению аварийных ситуаций на дорогах, особенно в критические моменты. Традиционное управление в этой области теряет свои позиции.

Беспилотные фуры стали умнее любого профессионала в лице человека. Попадание в ДТП сводится к минимуму.

Прочие расходы

Использование беспилотного грузовика позволяет логистической фирм сокращать расходы на страховку и техническое обслуживание транспорта. Это достигается за счет длительной и безопасной эксплуатации.

Допуск на трассы беспилотных фур не вызвало дополнительных проблем с юридической стороны. Вся техника и ответственность застрахована. Без ДТП не обходится, страховые выплаты идут. Вопрос решен привычным способом.

На данном этапе беспилотные фуры стоят дорого и период их окупаемости больше аналогичного срока у традиционных траков. Но удешевление технологии в будущем снизит и этот показатель.

Мир беспилотных грузоперевозок

Перспективный рынок беспилотных грузоперевозок заинтересовал крупные мировые IT-компании и автогиганты: Tesla, Mercedes, Otto, Charge, BMW, Alibaba Group.

В США запущено множество успешных проектов и стартапов, которые разрабатывают софт для беспилотников. Некоторые из этих компании и сами запускают беспилотные фуры на дороги общего пользования.

К ним относятся проект по реализации беспилотных грузоперевозок Waymo VIA от Гугл, совместный китайско-американский стартап «TUSIMPLE», специалисты из «EMBARK», «Aurora Innovation», «IKE». Клиентами этих проектов становятся крупные логистические конторы.

Финансы, которые вливаются для создания идеального беспилотного грузовика, поражают. Только в «TUSIMPLE» инвестиции оцениваются более 1 миллиарда долларов!

Возможности беспилотов постоянно растут. Компания «IKE» сделала беспилотный грузовик, который видит на 150 метров с обзором на 360°. А у водителя фуры всегда были, есть и будут проблемы со слепыми зонами.

Идти в ногу с прогрессом стремится китайская Alibaba Group. Вместе с Cianiao разрабатывает беспилотный грузовик. Для тестирования технологии создается собственный компьютерный симулятор.

Ставку на беспилотные фуры сделал немецкий автоконцерн BMW. Немцы инвестируют средства в Kodiak Robotics. Пока речь идет лишь о финансировании стартапа. Техническое сотрудничество не налажено.

Сама же Kodiak Robotics запустила свой беспилотный грузовик. Они в количестве 10 штук бороздят дороги Техаса, Калифорнии. На постоянном маршруте Даллас – Хьюстон за управление машиной отвечает автопилот.

Беспилотный грузовик Илона Маска

Компания Tesla показала себя новатором в области автомобилестроения. Первый в мире беспилотный грузовик вышел под этим брендом. Проект Semi Truck впечатляет своими характеристиками и возможностями:

  • Рабочий ресурс заложен на уровне более 1 миллиона километров. Таким образом, беспилотный грузовик способен 40 раз объехать земной шар.
  • Тягач достигает максимальной скорости 96 км/ч в течение 5 секунд. Традиционная дизельная фура так разгонится только за 15 секунд.
  • Заряда батареи хватит для прохождения 800 км. Подзарядка в течение одного часа позволяет проехать следующие 600 км. Такой далекой беспилотной грузоперевозки пока никто не достиг.
  • Грузоподъемность фуры составляет 36 тонн.
  • Беспилотник «обучен» движению в колонне. Однако пока еще требуется наличие водителя в ведущей машине.

Илон Маск заявляет, что его беспилотный грузовик порвет рынок своими возможностями и топливной эффективностью.

Беспилотные фуры Mercedes

В разработке у компании беспилотный грузовик Future Truck 2025. Из названия понятно, что серийное производство запланировано через несколько лет. На данном этапе проходят активные испытания.

«Мозгами» беспилотных фур станет технология Highway Pilot. В 2016 году три тягача с прицепами Mercedes пустили по дорогам. Проект получил название – «Европейский грузовой караван». Его итоги:

  1. Беспилотный грузовик Future Truck преодолел более 600 км. Старт был дан в немецком Штутгарте, финиш – в голландском Роттердаме.
  2. Колонна из трех фур занимала 80 метров (обычные грузовики растягиваются на 150 метров). В результате эксперимента зафиксирована экономия топлива на 10%.
  3. Синхронизация сенсоров на каждой машине осуществлялась сетью Wi-Fi.

Чтобы беспилотный грузовик можно было распознавать на дороге, инженеры Mercedes создали систему светодиодной подсветки. Ее цвет меняется в зависимости от скорости передвижения.

Самоуправляемые грузовики Otto

В 2016 году беспилотный грузовик компании Otto выполнил успешную доставку груза (50 тысяч банок пива). Расстояние из города Ловланд в Колорадо Спрингс составило 200 км. По шоссе трак ехал со средней скоростью 89 км/ч.

Электроника, которая была установлена на беспилотном грузовике, стоит около 30000 долларов. Главная задача компании состоит в удешевлении технологии и повышение окупаемости.

Предложение от Charge

Уникальность беспилотного грузовика британского авто-бренда Charge Auto состоит в простоте сборки. Четыре часа и машина готова выйти маршрут.

Батарея базовой модели рассчитана на прохождение 160 км. Опционально мощность наращивается до 800 км. Главные задачи Charge состоит в выпуске беспилотных фур с различной грузоподъемностью: от 2 до 26 тонн.

Беспилотные грузоперевозки – это неизбежное будущее. Пока фуры осваивают длинные, чаще всего прямые маршруты. Но их появление на городских улицах не за горами.

Правительство Сингапура обязал туристов и всех, кто въезжает из других стран, носить специальные электронные устройства мониторинга во время двухнедельной самоизоляции, сообщает Суспильне со ссылкой на официальный сайт органа по вопросам иммиграции и контрольно-пропускных пунктов страны. За нарушение нового правила грозит штраф до 10 000 долларов.

Как отмечается, все приезжие, которые будут проходить 14-дневную самоизоляцию дома, с 11 августа должны носить электронное устройство контроля. Мероприятия распространяются на граждан Сингапура, иностранцев с видом на жительство и членов их семей. Дети до 12 лет освобождены от этого обязательства.

Предполагается, что трекеры позволят власти эффективно контролировать тех, кто проходит карантин, поскольку ограничения на поездки постепенно снимаются. Устройства будут выдавать на контрольно-пропускных пунктах.

Читайте также: “Страны, тесты и самоизоляция: как отдыхать за границей на карантине”
Трекер нужно активировать, только человек окажется дома. Для определения локации используются сигналы GPS, 4G или Bluetooth. В течение двух недель на него будут приходить сообщения, а попытка покинуть место проживания или сломать трекер будет наказываться.

За взлом трекера или досрочное снятие грозит штраф до 10 000 долларов или тюремное заключение на срок до полугода. Для иностранцев могут сократить сроки действия разрешений на жительство.

Подробнее на: https://suspilne.media/52931-singapur-zobovazav-priizdzih-nositi-gps-trekeri-na-samoizolacii/

В Пекине 31 июля состоялась торжественная церемония запуска глобальной навигационной системы Beidou-3, сообщает УНИАН, ссылаясь на информацию Центрального телевидения Китаю.У мероприятиях, прошедших в Доме народных собраний, принял участие председатель КНР Си Цзиньпин. Третья версия китайской Beidou Navigation Satellite System (BDS) создает альтернативу европейской Galileo, американской GPS и российской ГЛОНАСС.

Неделю назад с космодрома Сичан был запущен последний, 55-й, спутник навигационной системы. 29 июля он завершил испытания, вышел на стационарную орбиту и присоединился к сети.

Предполагается, что Beidou-3 начнет работать по всему миру уже к концу 2020 года.

Реализация проекта спутниковой навигации Beidou началась в Китае в 2000 году, когда был запущен спутник первого поколения системы Beidou-1A. В рамках первой фазы Beidou-1 была развернута группа спутников для навигации на территории Китая. В рамках второй фазы Beidou-2 до 2012 года была создана система спутниковой геолокации по Азиатско-Тихоокеанскому региону. Beidou-3 охватывает всю поверхность Земли.

Сейчас на орбите находятся космические аппараты трех поколений (BDS-1, BDS-2 и BDS-3). На геостационарной орбите находится пять спутников, на наклонной геосинхронной орбите – три, а еще 27 спутников – на средней околоземной орбите.

По неофициальным данным, на развертывание спутниковой группировки Beidou-3 и соответствующих наземных систем китайские власти потратили около $ 10 млрд.

Подробнее на: https://www.unian.ua/science/gps-kitay-zapustiv-konkurenta-navigaciynoji-sistemi-gps-novini-11095910.html

Объем продаж новых коммерческих автомобилей в Украине в январе-июне по сравнению с аналогичным периодом 2019 года, сократился на 25% и составил 4,1 тыс. Авто.

Об этом сообщает пресс-служба ассоциации “Укравтопром”.

Согласно статистике “Укравтопрома”, в июне на украинском рынке было реализовано и зарегистрировано 760 новых грузовых и спецавтомобилей, что меньше на 21% по сравнению с прошлым годом.

Отмечается, что среди новых коммерческих авто в прошлом месяце наибольшим спросом пользовались автомобили марки Fiat, которая увеличила реализацию по сравнению с июнем прошлого года на 16%, до 118 шт.

Renault в июньском рейтинге марок опустилась на второе место, потеряв в продажах более 35% и закончил месяц с показателем – 106 зарегистрированных машин.

На третьем месте Ford, реализация которого увеличилась на 2 машины и составляла 82 единиц.

Четвертое место заняла Peugeot, регистрации автомобилей которой выросли в годовом исчислении на 22%, до 77 шт. Замыкает ТОП-5 июньского рынке новых коммерческих авто белорусский МАЗ, в его зачете 64 регистрации (-15%).

Подробнее на: https://ukrautoprom.com.ua/v-ukra%d1%97ni-zmenshivsya-rinok-komercijnix-avtomobiliv

Для большинства современников GPS – это уже давно, не аббревиатура названия конкретной системы позиционирования (Global Positioning System), а собирательное понятие применимое ко всем приборам или систем спутниковой навигации. Все знают, что где-то на орбите, далеко над нами курсируют аппараты и с помощью их сигналов мы можем точно определить точку координат на планете Земля. Однако мало кто интересовался, как на самом деле эта удобная и доступная вещь появилась и развилась до современного состояния.

Поэтому, вне всякого сомнения, будет полезно немного окунуться в историю и детали.

Эффект Доплера

Серьезная скоординированная научная работа над идеей спутниковой навигации была начата американскими учеными, после запуска, в 1957 году, Советским Союзом первого искусственного спутника Земли. Группа ученых во главе с Ричардом Кершнером, отслеживая сигнал советского сателлита, выяснила, что благодаря эффекту Доплера, частота сигнала равномерно увеличивается с приближением, и уменьшается с удалением источника сигнала. А из этого соответственно следовало, что если точно определить координаты наземного объекта, то становится возможным вычислить точку нахождения и скорость перемещения спутника – и наоборот, информация о точных координатах космического аппарата дает возможность вычислить местоположение и скорость движения любого объекта на земли.

Transit – Timation – Air Force 621B – SECOR

Опираясь на эти исследования, ВМС США в 1958 году начало разработку навигационной системы “Transit”, так как новые подводные лодки типа «Джордж Вашингтон» требовали надежного инструмента определения точных координат для запуска ракет с ядерными боеголовками. Уже в 1959 году был запущен и испытан первый космический аппарат, а в 1963 – американцы имели вполне работоспособную спутниковую навигационную систему, которая определяла точку нахождения недвижимого объекта с точностью до 60 м. Однако точность координат при перемещении объекта падала до 500 м, а также невозможно было определить высоту его пребывания – потому разработки и испытания в этой области продолжились.

Еще одной исследовательской моделью системой позиционирования американского военного флота была Timation, над которой работала Naval Research Laboratory, в процессе работы был сформирован один из основополагающих принципов современного GPS – точные координаты определялись с помощью сигнала как минимум трех космических аппаратов. Первый Timation был запущен в 1967 году.

Параллельно свою систему навигации развивали военно-воздушные силы США – Air Force 621B. Здесь начали внедрять параметры трехмерного позиционированием объекта (широта, долгота и высота нахождения). Именно при разработке Air Force 621B было решено о двух направлениях эксплуатации этой глобальной системы – военный и коммерческий, и в то же время введен идею различной точности для этих целей.

Это, пожалуй, сейчас выглядит несколько комично, но американские сухопутные войска также работали над своим отдельным проектом – SECOR (Sequential Correlation of Range), который в основном применяли для геодезических съемок.

Navstar-GPS

Понятно, что долго такая “многовекторность” продолжаться не могло, и наконец, Пентагон решил унифицировать навигационные проекты своих ведомств. В 1973 году были объединены все исследовательские усилия под эгидой единой программы – DNSS, которая вскоре была переименована в Navstar-GPS (NAVigation Satellites providing Time And Range; Global Positioning System). С каждой вышеупомянутой разработки были взяты наиболее успешные наработки – однако базой стал проект Air Force 621B, поскольку эта модель была самой продуманной.

Уже в середине 1974 на орбиту вывели первый экспериментальный GPS-спутник под названием Block I. В общем, в рамках программы Navstar, их должно быть 24. За период с 1978 по 1985 было запущено 11 сателлитов, каждый их них был оборудован атомными часами, для более точного отсчета времени. Последний двадцать четвёртый заработал только в 1993 Каждый апарат облетал вокруг Земли дважды в сутки, все траектории были так откорректированы, что четыре спутника были в зоне досягаемости, в любое время суток, в любой точке планеты.

Несмотря на многочисленные исследования, испытания и миллиардные расходы, в боевых условиях GPS к концу 80-х использовался эпизодически и сыграл незначительную роль. Только в 1990-1991 во время операции “Буря в пустыне” система была полномасштабно задействована американской армией.

GPS для всех

Понятно, что GPS создавался для задач обороны и национальной безопасности, однако в 1983, после того как СССР сбили в небе над Сахалином южнокорейский пассажирский самолет, президент Рональд Рейган выступил с инициативой, разрешить использование GPS-навигации для гражданских нужд. Изначально сигнал доступен “гражданским”, был намеренно “ухудшен”, с помощью специальной модуляции (Selective Availability), так как оборонные ведомства опасались, что gps-сигнал будет использован потенциальным противником. Массовое коммерческое использование спутниковой навигацией, плюс-минус в современном понимании, развилось лишь с 1995 года. Однако Selective Availability (искусственное ухудшение) было отклонено лишь от 1 мая 2000 года, по распоряжению Билла Клинтона, и, как следствие, погрешность при определении координат упала с 100 до 20 м.

Спутники

Global Positioning System – постоянно находилась в процессе усовершенствования, еще до момента внедрения системы в завершающую стадию функционирования начались конструктивное улучшение спутников:

первыми усовершенствованными аппаратами были спутники Block II, в течение 1989-1990 годов девять таких было выведено на орбиту. В отличие от предыдущего типа, они могли в течение 14 дней работать без связи с наземной станцией управления

второе поколение gps-спутников – Block IIА выводились с 1990 года до 1997 Каждый аппарат был оборудован четырьмя атомными часами (двумя цезиевыми и двумя рубидиевого) и мог не взаимодействовать с командным пунктом на Земле до 180 суток.

следующая модификация появляется на орбите в 1997 году – аппараты Block IIR, которые способны были объединяться между собой в сети для обмена навигационными данными, что позволяло корректировать параметры движения по орбите без вмешательства наземного управления.

В последние годы модернизация и обновление продолжается: космические аппараты Block IIF меняют на орбите Block IIА, а спутники третьего поколения Block IIІ, которые будут работать на основе нового навигационного радиосигнала должны заменить аппараты Block IIR.

Штатная орбитальная группировка GPS состоит из 32 основных космических аппаратов, расположенных на шести круговым орбитам. Дополнительно на некоторых орбитах может находиться один или два резервных КА, предназначенных для сохранения параметров системы при выходе из строя основных КА. Наклон орбитальных плоскостей 55 °. Высота орбит 20200 км соответствует период вращения 11 ч. 58 мин. Орбиты космических аппаратов являются синхронными.

Вопрос «ты где» сегодня не просто метафизическим философским высказыванием, а фактором, от которого зависят жизни людей и функционирования цивилизации. Системы спутниковой навигации стали одним из основных опорных элементов почти всех индустрий. От них зависит общественный и персональный транспорт, авиация, морские перевозки, связь, добыча полезных ископаемых и многое другое. Исторически так сложилось, что решать проблемы навигации миру помогала американская GPS, но в нынешнюю эру национализации и изоляции стран, они хотят быть независимыми в этой технологии. Начались GPS-войны.

Работы над системами спутниковой навигации ведут такие страны как Китай, Япония, Индия, США, Европейский союз, Россия. Наличие собственной навигационной системой освобождает от монополии американской GPS. Ее контролируют власти США, которые могут отключить систему, снизить точность и тому подобное.

Сегодня считать рабочей альтернативой американской Global Navigation Satellite System (GNSS) GPS можно только русский ГЛОНАСС. Она достигла глобального покрытия несколько лет назад благодаря политической воле российского руководства. До этого, система, которую начали разрабатывать еще во времена СССР, десятилетиями приходила в упадок.

Свою систему навигации также разрабатывает Китай, сделав проект Beidou национальным приоритетом. Страна развивает ее с начала 2000-х годов и главной задачей считает покрытие Азии. Но со времинем, китайское государство приняло решение о розширение спутниковой группировки, чтобы обеспечить глобальное покрытие. только в 2018 году Китай запустил 11 спутников Beidou – почти половину ее тогдашнего созвездия. В планах запуска еще нескольких десятков спутников. Когда развертывание завершится, она станет одной из крупнейших мировых систем навигации.

Япония также сделала свою систему навигации национальным приоритетом. Система Quasi-Zenith Satellite System стоит около $ 1080000000 и предназначена дополнить GPS, для лучшего покрытие Японии.

Индия разрабатывает систему IRNSS и уже запущено семь спутников для покрытия этого субконтинента.

Европейская Galileo находится в стадии практически полной готовности и уже должна работать. Кстати, ожидается, что Великобритания, которая вышла из Евросоюза, потеряет также достип и к Galileo.

Кроме спутников в космосе любая навигационная система требует совместимых приборов на земле. Китай требует от своих производителей включать по-умолчанию поддержку Beidou в разрабативаимые девайсы. Huawei и Xiaomi, на пример,  предлагают пользователям поддержку трех разних систем – GPS, ГЛОНАСС и Beidou.

Для разработчиков смартфонов из западных стран, таких как Apple или Google, подрыв монополии GPS является серъезной проблемой. Ведь чтобы предлагать поддержку Beidou необходимо встроить в гаджет соответствующий навигационный чип. Если делать это только для устройств поставляемих на китайский рынок – это повышает их себестоимость. Если встраивать их глобально для всех девайсов – появятся проблемы со спецслужбами западных стран.

Имеющиеся тенденции показывают, что, кроме фрагментации глобального интернета на отдельные национальные сегменты, может произойти и фрагментация навигационных систем для удовлетворения требований локальных рынков. Это означает увеличение стоимости гаджетов и усложнения производства.

Источник: https://techtoday.in.ua/reviews/bytva-za-navigacziyu-u-sviti-pochalysya-gps-vijny-125646.html?fbclid=IwAR0bjvCtgEmLbYfijpMH19SwTgp7KniRu6Us1XGiT_S6tXNBo7BgkWnUZv8

Оператор мобильной связи Vodafone Украина запустил в коммерческую эксплуатацию сеть для интернета вещей NB-IoT, сообщает специализированное издание ITC.ua. Развертывание технологии NB-IоT выполняется на базе сети LTE, которая позволяет осуществлять шифрование и аутентификацию на базе SIM-карты (что недоступно в таких технологиях как, LoRaWAN).

Устройства, подключенные к NB-IoT сети, могут общаться между собой на выделенной частоте 1800 МГц. Особенностью стандарта является высокая проникающая способность сигнала, что дает возможность получения доступа к сети даже в труднодоступных местах, например, в подвалах или шахтах лифтов.

Еще одной отличительной особенностью NB-IoT сети Vodafone стала поддержка режимов сохранения энергии в Power Saving Mode, DRX, eDRX. Такие режимы обеспечивают минимально возможное потребление энергии и, соответственно, максимальный срок работы устройств – до 10 лет, что критически важно для устройств, которые работают от батарейки.

Для клиентов, которые подключатся к сети в первые четыре месяца ее работы, действует акционное предложение – стоимость годового тарифа при подключении с 20.01 до 20.05, составит 20 грн. Пакет включает дата-трафик, необходимый для передачи информации с устройства.
Для тех, кто подключится к сети после 20.05, годовая стоимость для подключения устройства к NB-IoT сети Vodafone составит 200 грн. 

Представители оператора отметили, что IoT – одно из приоритетных направлений для Vodafone, развитие которого в Украине стало возможным с запуском 4G в июле 2018 года. Для запуска IoT решений Vodafone специально развернула сеть NB-IoT на базе собственной 4G сети, которая сегодня доступна около 20 миллионам украинцев. Данная технология сертифицирована и стандартизирована GSMA в июле 2016 года и уже запущена Vodafone Group в нескольких странах.

Источник: https://itc.ua/news/operator-vodafone-ukraina-zapustil-set-interneta-veshhej-nb-iot-v-kommercheskuyu-ekspluatacziyu/

В предыдущих материалах нашего блога, мы уже обращались к щепетильному вопросу выбора между профессиональным gps-мониторингом и таким популярным “как-нибудь розберемся сами”. Однако мы  рассматривали этот вопрос в разрезе gps-мониторинга частного автотранспорта, а в этом материале сместили фокус на сферу бизнеса, то есть в сферу, где предприятия (транспортные, строительные, сельскохозяйственные и т.п.) массово применяют транспорт и технику, и где внедрение спутникового мониторинга ощутимо влияет на оптимизацию управленческих и логистических процессов и соответствено, оптимизацию расходов. Поскольку наши специалисты неоднократно сталкивались с компаниями, котормые пытаются самостоятельно организовать gps-контроль своих автопарков, хотим взвешенно рассмотреть все “за” и “против”.

Подбор оборудования – это первый и очень важный шаг в процессе внедрении мониторинга. Выбрать оптимальный вариант – цена / качество / необходимый вам функционал, из тысяч предложений рынка gps-оборудование (включая “чрезвычайно привлекательные” на китайских торговых молах), на самом деле очень не просто, если вы не работаете в этой узкоспециализированной сфере несколько лет. Какому производителю стоит доверять, где можно сэкономить, а где категорически не стоит, на какие нюансы следует скрупулезно обратить внимание, а какие можно проигнорировать… и еще много других деталей, которые вряд ли рассматриваются видеообзорами на YouTube. С другой стороны, наша компания, 15 лет работает на рынке услуг по спутниковому мониторинга, имеет партнерские соглашения с ведущими европейскими производителями (а это существенно влияет на цену и контроль качества), отслеживает новейшие разработки, тщательно тестирует !!! новинки, перед тем как предложить их клиенту.

Что бы не погрузится в излишнюю детализацию, ми не будем сосредоточиваться на каждом этапе процесса установки, и тех осложнениях которые часто возникают. Отметим только то,что установка мониторингового оборудования требует:

– специально обученного персонала, и нередко, даже очень профессиональный авто-электрик, из-за отсутствия опыта работы с gps-устройствами, оказывается беспомощным

– специализированного оборудования, которое вряд ли в наличии на обычных СТО (к примеру устанока ДРПтребует оборудования для тарировки).

– правильной настройки функционала самого gps-трекера и периферийного оборудования (согласно запрашиваемых клиентом параметров).

И даже если компания однократно, для решения вышеуказанных задач, обратится к профессионалам, остается открытым вопрос текущего обслуживания gps-оборудования, ведь во время работы всегда возникают многочисленные нюансы – поломки, некорректные показания данных, калибровки, перепрошивки, тарирование и многие другие “неожиданности” . Естественно возникает вопрос – будет ли это экономией и оптимизацией производственных процессов, каждый раз заниматься решением таких проблем “по ситуации” – искать подрядчиков, брать в штат соответствующего специалиста? Или все же целесообразнее, чтобы весь объем проблем, связанных со gps-мониторингом контролировала одна профессиональная аутсорсинговая организация и, соответственно, несла за это ответственность.

И наконец важнейшая составляющая в спутниковом мониторинге – это программное обеспечение, другими словами – онлайн платформа, которая “принимает” данные с бортового gps-оборудование, трансформирует их в доступный для восприятия вид (карт, таблиц, схем и т.д.) и делает доступными для пользования с любого электронного устройства подключенного к интернету. По опыту наших специалистов по работе с клиентами, некоторые компании (обычно это предприятия с большими автопарками) самостоятельно пытаются создавать свои внутренние мониторинговые системы. Для реализации таких задач, как правило, однократно привлекаются ИТ-специалисты для разработки и настройки программного обеспечения. И на первый взгляд, вроде все в порядке – крупная компания может себе позволить инвестировать значительную сумму в собственную мониторинговую система, чтобы не зависеть от аутсорсинговых услуг по gps-мониторинга, самой содержать в штате соответствующих работников, которые будут контролировать отслеживания транспортных единиц и осуществлять текущий анализ данных .

Но, естественно возникает вопрос – приведет ли это на самом деле к оптимизации расходов и управленческих процессов? Ведь, как показывает наш 15-летний опыт, по-настоящему эффективное и корректное функционирование программной платформы требует постоянной технической поддержки и профессиональной работы узкоспециализированной команды ИТ-работников. В течение всего периода существования системы мониторинга FreeTrack ™, мы непрерывно работаем над усовершенствованием программного обеспечения, расширяем функционал, разрабатывает обновления, наращиваем серверную базу, то есть наша компания постоянно инвестирует в программную составляющую. Таким образом, вполне логично приходим к выводу, что даже для довольно мощного транспортного предприятия, с автопарком на несколько сотен единиц, такие инвестиции в любом случае не будут оправданными. С другой стороны, разработанная наспех, не профессиональными ИТ-специалистами мониторинговая система, вряд ли сможет эффективно реализовывать поставленные задачи и осуществлять полномасштабный анализ, а значит не способно конкурировать с профессиональными система gps-мониторинга, то есть не станет по настоящему профессиональным инструментом для решения широкого перечня бизнес-процессов.

В итоге, склоняемся к выводу, что все же не стоит самостоятельно “изобретать велосипед”, в то время как этим уже давно и на более высоком профессиональном уровне занимаются другие. Ведь современная экономика, своим успешным развитием, не в последнюю очередь, зависит от такого фактора, как разделение труда.

Тахографы: история внедрения

После Первой мировой войны в Европе наблюдалось чрезвычайно стремительное развитие грузовых автомобильных перевозок. Естественно, что этот процесс поставил перед владельцами многочисленных грузоперевозочных компаний проблему по контролю персонала (водителей) и процесса выполнения работы (перевозок). Так, в отличие от заводов и фабрик, у предприятия-перевозчика – средства производства и наемный персонал, практически в течение всего рабочего времени, находятся за пределами непосредственного контроля, и выяснить реальный объем и качество выполненных работ, в то время, было невозможно. В этих условиях возникла необходимость в бортовых контрольных устройствах, которые непрерывно, без участия человека, фиксировали бы полную хронологическую картину рабочего дня водителя и транспортного средства.

Эту идею удалось воплотить в жизнь часовым фирмам – которые создали прибор, осуществляющий непрерывную запись скорости автомобиля в функции текущего времени. То есть позволял определить время в пути и время стоянки (когда скорость равна нулю), оценить соблюдение скоростного режима движения, подсчитать пробег и продолжительность всего рабочего дня. Это контрольное устройство получило название – тахограф, что в дословном переводе с греческого означает – “устройство записи скорости”.

Первым прототипом современного тахографа принято считать самописец Джонса (Jones Recorder), появившийся в 1911 г. в Великобритании, усилиями компании Markt & Co. London Ltd. Этот прибор регистрировал передвижения и продолжительность пути в масштабах реального времени в течение 24 часов. В 20-х немецкие производители представили контрольное устройство, которое не только записывал, но и отражало движение транспортного средства в графическом варианте. В конце 1930-х в начале 1940-х гг владельцы транспортных компаний начали применять похожие аппараты для контроля расходов горючего.

Постепенно принцип работы и конструктивные решения тахографа менялись. Но на самом деле переломным моментом стало не конструктивное совершенствование, а изменение основной задачи этого прибора – а именно, безопасность дорожного движения. Поскольку наибольший ущерб компаниям перевозчикам наносили аварии с участием коммерческого транспорта, а самыми распространенными причины таких аварий являлись усталость водителя и превышение скорости.

В результате появилось “Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки грузов и людей” (сокращенно ЕСТР), подписанное в 1970 году в Женеве, которое регулировало перечень требований к водителям (возраст, квалификацию, время работы и отдыха) и прописало обязательства контроля за соблюдением этих требований по средствам бортовых контрольных устройств.

Действующая на сегодня редакция соглашения обязывает устанавливать тахографы на весь автотранспорт, осуществляющий международные перевозки грузов и пассажиров с 24.04.1995. В ней подробно прописаны требования к самому тахографу, процессу его установки и настройки, а также процесс обслуживания и контроля данных собранных устройством. При не соблюдении этих требований в европейских странах предусмотрены штрафные взыскания с водителей и владельцев транспортных предприятий.
Украина присоединилась к соглашению ЕСТР 7 сентября 2005.

Обязательное применение тахографов в странах Евроунии дало самом деле ощутимые результаты:

  • Уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий на 22%.
  • Снижение смертности при ДТП на 55%.
  • Увеличение безаварийного пробега в 2,5 раза.
  • Снижение расходов горюче-смазочных материалов на 15%.

Особенности функционирования тахографа

Тахограф – контрольное устройство предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей и членов экипажа (подробнее на вложенной схеме-графике), с обязательной функцией идентификации и аутентификации личности водителя, устанавливаемый на борту транспортного средства.

 Можно выделить два типа тахографов:

 – Аналоговые, фиксирующие данные на таходиск (сегодня практически утратили актуальность, поэтому мы не будем на них концентрировать внимание)

 – Цифровые, фиксируют данные на электронную карточку.

 “… все грузовые автомобили, используемые для международных перевозок в рамках положений ЕСТР, и первая регистрация которых состоялась после 16.06.2010, должны быть оборудованы цифровыми тахографами. Замена на аналоговый тахограф в транспортных средствах выпущенных после этой даты является нарушением … “

Подробнее о цифровых тахографах

Работа цифрового тахографа, как это следует из названия, базируется на цифровых носителях информации, данные (скорость, пройденный километраж, режимы, информация о допущенных ошибках) фиксируется в памяти устройства и на карте водителя. Эти данные записываются с импульсного датчика скорости расположенном в трансмиссии и приводится в действие в момент запуска двигателя.

Учитывая то, что использование тахографов предусмотрено, в первую очередь, для международных перевозок и контроль в разных странах, приборы имеют наднациональный интерфейс – пиктограммы, изображающие режимы управления в графическом варианте.

Процесс фиксация данных тахографом начинается с момента установления водителем идентификационной карточки в специальный слот устройства (перед началом движения), далее все процессы, связанные с регистрацией остановок и параметров движения, будут фиксироваться автоматически. По завершению рабочего времени стартовая процедура проводится в обратном порядке – вводится конечный пункт и вытянуть карту.

Кроме водительской электронной карты, в работе с тахографом применяются карточки предприятия, мастерских и контролерские. Соответственно каждый из этих типов карты получает доступ к той или иной функции (а также информации) тахографа.

Получить информацию с тахографа, с целью контроля, можно несколькими методами – с помощью распечатки. которая видается тахографом, просматривая данные на дисплее тахографа, после выгрузки данных на персональный компьютер с помощью специальных приложений, или путем удаленного считывания (подробнее здесь).

Чтобы получаемые данные были корректными, выгружать отчеты нужно не реже одного раза в месяц, к тому же компания-перевозчик обязана хранить эти отчеты в течение двух лет.

  Цифровые тахографы, согласно требованиям ЕСТР, необходимо регулярно калибровать:

  •  при установке на транспортное средство;
  • после ремонта устройства;
  • на плановой основе (раз в 2 года);
  • после ремонтов грузовика;
  • при повреждении контрольной пломбы на приборе.

Внутренняя память цифрового тахографа сохраняет, кроме режимов движения и остановки, ремонтных периодов и т.п., информацию обо всех манипуляциях с прибором.По этому любые попытки вмешательства в работу тахографа или корректировки информации не могут остаться незамеченными. За любые попытки несанкционированного доступа на ответственных лиц (водителя и предприятие) накладываются штрафные взыскания.

Проводить ремонт, калибровку, настройку и т.п. тахографа могут только сертифицированные сервисные учреждения, имеющего допуск ЕСТР.

Базовые правила работы с тахографом

  1. Эксплуатация водителями транспортных средств, в международных перевозках, без устройства, регистрирующего характеристики движения автомобиля запрещена. Как и выпуск на маршрут машины с неисправным устройством.
  2. Ответственность за несоблюдение вышеприведенного правила несет и физическое лицо, руководившее автомобилем (водитель), и юридическое лицо, владеющее транспортным средством.
  3. Передавать идентификационную электронную карточку водителя третьим лицам запрещено. Как и управлять с чужим идентификатором.
  4. Вмешательство в работу устройства запрещено – нарушеная пломба или выявления других фактов, свидетельствующих о попытках фальсификации данных, влечет наложение штрафа.
  5. Обязательное соблюдение режима труда / отдыха. Если в ходе проверки будут выявлены нарушения, ответственность будет нести водитель.
  6. По требованию сотрудников уполномоченных государственных служб следует обязательно предоставлять доступ к данным регистратора. Для обеспечения возможности немедленного предоставления информации во время рейса, в наличии должна быть термобумага для распечатки отчетов.
  7. Если устройство не работает, необходимо немедленно обратиться к сервисной учреждения.

Тахографы: методы дистанционного считывания

Как видно из вышеприведенного материала, процесс работы с цифровыми тахографами не является слишком сложным и не требует какой-то специальной подготовки водительского персонала и менеджмента, однако требует кропотливого соблюдения и контроля многочисленных предписаний и условий эксплуатации. Пожалуй, наиболее обременительными для транспортных предприятий являются требования ЕСТР об обязательном считывания данных с карт водителей (не реже одного раза в 28 календарных дней) и из памяти тахографов (не реже одного раза в 90 календарных дней). Тоесть первое требует регулярный контакт с водителем (или по крайней мере с его карточкой), что влечет за собой ряд осложнений – к примеру, водитель может быть в настоящее время в рейсе. А второе, требует перемещения транспортного средства к месту расположения офиса предприятия (или тех-перка или базовой стоянки), что приводит к отрыву ТС от производственного процесса, осложнению логистики и лишним затратам топлива.

Однако в нынешних условиях, высокой интенсивности транспортной отрасли, такая ситуации порождает многочисленные осложнения для работы водителя и управленческого персонала. Как следствие, благодаря современным технологиям, были разработаны методы дистанционного считывания данных с тахографов, что существенно упростило процесс соблюдения вышеприведенных требований ЕСТР, а также позволило получать и анализировать в режиме реального времени !!! реальную ситуацию с соблюдением режимов труда и отдыха в автопарке, выявлять нарушения, оптимизировать нагрузку на сотрудников, рационально распределять загрузку ТС, повышать трудовую дисциплину и дорожную безопасность.

Сейчас имеем два варианта удаленного считывания данных:

  • Применяя модели цифровых тахографов с GPRS-модемом, и соответственно, настроив автоматическую передачу данных, которие с помощью специального ПО будут раскодированы и проанализированы.
  • Или же, используя цифровой тахограф в сочетании с системой gps-мониторинга транспорта. Основное преимущество этого метода в том, что данные с тахографа и мониторинговые данные могут отображаться и параллельно обрабатываться в единой аналитической программе. Подробнее на FREETRACK™ Tacho
  • Важно отметить, что практический успех совмещения тахографа и спутникового контроля будет зависеть, в первую очередь, от возможностей системы мониторинга. Следует предварительно выяснить она поддерживает взаимодействие с конкретными моделями цифровых тахографов. Или в системе мониторинга реализовано удобная и понятная визуализация информации? Как и в каком формате будут обработаны отчеты о режимах труда и отдыха и другие параметры работы отслеживаемых объектов (маршруты, скоростные режимы, расход топлива и т.д.) И эта информация будет доступна в любое время в режиме онлайн.

В завершение, мы можем с уверенностью утверждать, что наша оналйн платформа FREETRACK™ полностью соответствует выше приведенным запросам и параметрам!